http://www.chat.ru/~russinsur Проблемы страхования гражданской ответственности владельцев автотранспорта: мнение специалиста-практика Автор - В.В. Кукушкин, специалист страховой компании "Моспромстрой-Гарант"

 

В разных изданиях периодически публикуются комментарии к законам и инструкциям, советы специалистов и юристов, письма читателей, в которых рассказывается о последствиях дорожно-транспортных происшествий и способах возмещения материального ущерба.

Свое мнение выражают юристы, сотрудники ГИБДД, эксперты-автотехники, журналисты. Как правило, эти советы адресованы пострадавшим, т.е. участникам ДТП, признанными невиновными, и которые в силу закона, имеют право на безусловное возмещение причиненного ущерба.

К сожалению, этот вопрос обходят стороной и страховщики, хотя страхование гражданской ответственности, особенно в свете приближающегося срока очередной попытки принятия Закона об обязательном страховании автотранспортных средств по риску “Гражданская ответственность”, безусловно, является решающим, поскольку от его решения зависит на каких условиях будет строиться вся страховая деятельность.

 

И здесь встает проблема объема ответственности за ущерб, нанесенный в результате ДТП. С положением пострадавшего все понятно: за него законы, суды, эксперты, к их услугам всегда находятся юристы, готовые за немалые деньги наказать ответчика. Ситуация же виновника не определена. Поэтому же хочется обрисовать проблемы с позиции ответчика – виновника ДТП, который в силу своей виновности обязан законом возместить причиненный ущерб. Ведь ответчик тоже имеет право защищать себя, участвовать в определении размера этого ущерба, отстаивать свои материальные интересы, оспаривать в случае несогласия и заключения экспертов и стоимости работ и деталей.

Следует отметить, что именно с объемом ущерба чаще всего нет полной ясности, в том числе и с позиции доказательства.

 

К примеру, наша страховая компания “Моспромстрой-Гарант” занимается страхованием автотранспорта и гражданской ответственности и имеет достаточный опыт именно при возмещении ущерба по риску “Гражданская ответственность”, поскольку значительную часть страхового портфеля составляют большегрузные автомобили. Именно эти автомобили часто становятся участниками ДТП, причем, как правило, чаще всего их водители признаются виновными в ДТП.

Хотя наши страхователи и принимают меры по снижению аварийности, совместно со специалистами страховой компании проводят анализ причин ДТП и на этой основе ведут разъяснительную работу с водителями и инженерами по безопасности движения, исключить аварийность не удается. Исключить аварийность не удастся никогда, хоть как бы ни совершенствовались техника, дороги и организация движения.

Поэтому, на мой взгляд, страховые компании должны участвовать как в установлении виновности водителей, чему мы встречаем сильнейшее сопротивление административной группы ГИБДД. И закон должен предусматривать участие специалистов страховых компаний к рассмотрению обстоятельств ДТП и установлению виновности.

И, рассматривая вопрос определения размера ущерба, мне хочется сосредоточить внимание об “особенностях национальной автоэкспертизы”.

Итак, несмотря на увеличение количества транспортных средств (ТС), их многообразия, до сих пор нет единой, обязательной для всех системы проведения экспертизы. Нет единой методики, нет настоящей независимости экспертов. Нет контролирующего и даже карающего, в случае необходимости, недобросовестных экспертов.

И сомнительно, учитывая предыдущие законодательные попытки, что в ближайшее время будет установлен порядок.

Оставление без изменений существующего порядка в интересах: определенной категории водителей с большими кошельками, покупающими любую невиновность, хапуг-экспертов со своими юристами, да и части сотрудников ГИБДД, которым даже и не выгодно снижение аварийности. Эти сотрудники могут продать при разборе ДТП невиновность, да еще невиновному порекомендовать “хорошего” эксперта. Ведь при каждом батальоне ДПС сидят эксперты, к которым и направляются для оценки пострадавшие со словами: “Вам там хорошо посчитают”. А что значит “хорошо” - ясно.

При этом инспектор получит комиссионные. Причем эти эксперты сидят так “крепко” при этом батальоне, что другой эксперт на пушечный выстрел не подойдет.

 

Кажется, что решение этой проблемы лежит на поверхности: выдать экспертам лицензии, и они будут добросовестно, объективно относиться к своей работе.

 

Но сначала перейдем непосредственно к тем, кто проводит экспертные исследования. Условно эти организации можно разделить на 3 группы:

-в которых работают эксперты, вышедшие из советского госстраха, поработавшие, возможно, в современных страховых компаниях;

-в которых работают эксперты, работавшие в советские времена при техцентрах, а также их дети;

-все остальные экспертные организации (ЭО).

Здесь кто только не работает – бывшие работники автосервисов, просто автолюбители, с автомобильным образованием или без оного, но закончившие какие-либо недельные-двухнедельные курсы.

Эти группы все-таки достаточно условные, но в основном объединяются по подходам к работе. Меньше всего проблем возникает с ЭО из первой группы, поскольку эксперты понимают, что за их расчетами стоят чьи-то реальные деньги. Поэтому и калькуляции более объективные, хотя и не всегда.

Очень много вопросов ко всем калькуляциям, рассчитанным представителями второй группы – их специалисты почему-то считают себя самыми умными и знающими, имеющими право учить остальных, хотя рассчитывают свои калькуляции по старой, лишь слегка подправленной, программе Варшавского техцентра, многие пользуются Инструкцией Б-50-1978, давно отмененной.

Показателен пример самодеятельности старой экспертной гвардии: после августовского 1998г. кризиса, когда цены на детали и работы менялись часто и не равномерно, то эксперты оформили документ, в котором указали свои героические стажи, и в котором определили самими рассчитанную стоимость работ, причем в долларах. А затем этот документ прикладывали к каждой калькуляции. Требования РД и цены справочника НАМИ при этом игнорировали полностью, а то, что ими рассчитанную сумму клиент не получит никогда, их не интересовало.

Третья группа – самая бесцеремонная, для них вообще нет правил. У них получаются самые завышенные калькуляции.

Поэтому при расследовании страховых случаев мы выясняем прошлые места работы экспертов.

Опыт нашей работы, поскольку наши страхователи становятся в основном ответчиками, хотя и не дает возможности выбирать ЭО – это право пострадавших, но зато дает прекрасно познакомиться и оценить деятельность около 40 ЭО.

Среди этих документов скопилось немало “замечательных” экспертных заключений, которые у нас хранятся в специальной папке, называемой “зоопарком”.         Хочется ознакомить читателей с обитателями этой папки, может быть хоть поможет кому-то сохранить свои деньги и заставит ЭО работать “поскромнее”. А чтобы не посчитали, что примеры выдуманные, будут приводиться и номера документов и даты осмотров.

Итак, первый пример.

 

Дело № ИНЭТ 128/97, оформленное Бюро независимых экспертиз “Индэкс” 29.09.97 г. Автомобиль Мерседес 200D, 123 кузов, 1978 г. выпуска. Восстановительная стоимость получилась 16380-81 долларов США, с учетом износа 80% – 9744-16 долларов США. Причем эксперт не указал стоимость аналогичного автомобиля на момент ДТП, а также факторы, влияющие на увеличение стоимости автомобиля.

Пострадавший требовал с ответчика 9 000 долларов США, хотя на тот момент средняя рыночная цена подобного автомобиля составляла порядка 3000 долларов США. Владельцу поврежденного автомобиля выплачена сумма, эквивалентная 2500 долларов США с учетом годных остатков. Казалось бы, спор исчерпан: фактически владелец получил стоимость аналогичного автомобиля. Тем не менее, владелец обратился с иском в суд, и суд взыскал с ответчика 6500 долларов США, не принимая никаких наших аргументов.

Только, благодаря тому, что в результате нашего расследования страхового случая удалось установить реальную стоимость данного автомобиля, за которую пострадавший его приобрел, а это 3000000 неденоминированных рублей, Мосгорсуд отменил решение о взыскании. Впоследствии истцу и вовсе было отказано в удовлетворении иска. Был ли судья первой инстанции беспристрастен при рассмотрении данного спора - остается только догадываться.

Почему суд первой инстанции вынес такое решение? Все неопределенности начинаются со ст. 15 ГК РФ, согласно которой, виновное лицо обязано возместить убытки, которые понес или может понести для восстановления своего нарушенного имущественного права; утрату или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные расходы и т.д.

Как видно, все виды убытков объединены – отсюда и разное толкование этой статьи.

С одной стороны, в случае возмещения ущерба в результате применения данной статьи, подлежит возмещению реальный ущерб, те есть расходы, понесенные для ремонта поврежденного ТС.

Однако, приоритет в судах отдается калькуляции ЭО, размер расходов по которой принимается за реальный.

 

 

Еще пример:

ООО “АВТО-СПЕКТРУМ”. Автомобиль АУДИ 100, 1983 г. выпуска, имеющий следы ремонтов и коррозии, с пробегом 266508 км. (17/09-99 от 17.09.99). Для этой ЭО нормально, что замена крышки багажника, заднего крыла, задней панели и двух фонарей рассчитана по 45 долларов США за час работы, но с учетом износа, в размере 60723-36 руб. (по курсу на день осмотра – 2389 долларов США.), что меньше (!) действительной стоимости ТС на день осмотра.

По этому страховому случаю нами был произведен пересчет калькуляции и выплачено страховое возмещение в размере чуть более 400 долларов. При условии, что если выплаченной суммы для производства ремонта не хватит, страховая компания произведет доплату, но по документам о фактически произведенном ремонте. Теперь дело в суде. Истец считает, мы должны еще порядка двух тысяч долларов США, хотя ведь знает, что за его машину на рынке больше 700-800 долларов США и не дадут.

Какова же нормативная база, регламентирующая деятельность ЭО?

Согласно Закону “Об оценочной деятельности” все ЭО должны получить лицензию на осуществление своей деятельности. Основная масса их получила в Московской лицензионной палате, заплатив при этом некоторую сумму.

Однако выясняется, что проведение автотехнической экспертизы, чем собственно занимаются ЭО, не попадает под действие данного закона. В письме начальника организационно-распорядительного отдела Московской лицензионной палаты директору “Авто-мобила” №105-15-1612/9-2 от 20.09.99 разъясняется, что “...проведение инженерно-технической экспертизы не требует получение лицензии на осуществление оценочной деятельности”. И что действительно так.

 

Зато Московская транспортная инспекция теперь пытается заставить ЭО получить новую лицензию, заплатив естественно уже им. Некоторые ЭО лицензии уже получили с указанием вида деятельности – услуги консультационных пунктов. То есть, строго говоря, проведение консультирования, но никакое не проведение экспертизы. Но кто бы не выдавал лицензии, контроль за надлежащим качеством исполнения экспертных работ отсутствует.

 

Для работы ЭО используется и другой документ - сертификат соответствия оказываемых консультационных услуг требованиям Руководящего документа, называемого РД 37.009.015-98. Получение сертификата – дело добровольное. А статус самого РД не определен, хотя в нем все же прописан определенный порядок проведения экспертизы. К тому же расчеты по зарубежным системам расчета AUDATEX, EUROTAX и пр. в РФ не сертифицированы.

 

Кроме того, есть руководящие документы, разработанные НИИАТ, АЭНКОМом и пр., которые хоть и называются собственными разработками, ничем от вышеупомянутого РД не отличаются. Только АЭНКОМ, например, утвердил свой документ в Госстандарте, поскольку находятся эти организации в одном здании.

Известно, что автотехническая экспертиза призвана определить трудоемкости ремонта поврежденного ТС, дать заключение о целесообразности того или иного вида работ.

Другой вид работ, который проводится ЭО – расчет стоимости ремонта по данным осмотра повреждений. К нему-то и возникает больше всего вопросов.

Поэтому, на наш взгляд, непосредственно расчетами должны заниматься специализированные фирмы, отслеживающие цены на работы, детали и транспортные средства на рынке. Тогда и будут наиболее объективные результаты расчетов. Но, к сожалению, в России в этом направлении ничего не делается.

Сертификаты выдаются различными организациями: Фтола-НАМИ, РОСТЕСТ, ВНИИ сертификации, ОСУ-НАМИ, которые только собрали деньги с ЭО, а контролем за соблюдением не занимаются.

Может научные или учебные автотранспортные заведения проводят какую-либо работу в этом направлении, а может быть Минтранс? Однако об этом ничего не известно, а вся их деятельность сводится к переизданию старого РД на основании наработок с еще советских времен, а также организация платного обучения и повышения квалификации экспертов. Причем кто только не проводит такого обучения.

Не хочется обидеть некоторых преподавателей, которые со своей стороны пытаются передать свои знания одновременно с воспитанием у обучающихся ответственности за свою работу, однако программы обучения скоротечны. На этих курсах в основном показываются общие подходы к проведению экспертизы, да и обучаются там для получения лицензии, а не знаний. К сожалению, такое обучение выглядит как сбор денег.

Вместе с тем на базе учебных заведений существуют свои ЭО, которые сами проводят экспертизы. Результаты этих экспертиз нам тоже известны.

 

Пример второй.

ООО “МАДИ-ТЕСТ”. Документ №54/8 от 08.06.98г. Зафиксированы и описаны повреждения металлического тента грузового автомобиля. Первая калькуляция была составлена “ на основании сборника цен на з/ч, сборника нормативных трудоемкостей на ТО и Р легковых автомобилей” (!) на сумму 11280 руб. Когда эксперту было указано на несоответствие расчетов, им была составлена другая калькуляция “на основании сборника цен на з/ч, сборника нормативных трудоемкостей на ТО и Р грузовых автомобилей”, но уже на сумму 10700 руб., с включением в стоимость ущерба включили каких-то “ накладных расходов, входящих в полную себестоимость: норматив рентабельности и себестоимости –15,0 (!), прибыль, состоящая из полной себестоимости умноженной на норматив рентабельности и себестоимости, поделенные на 100”, а также НДС на еще не выполненный ремонт. Откуда же, из какого РД такое взято экспертом. Причем судом все эти параметры были приняты, со ссылкой, что это считал МАДИ.

 

Еще пример.

НАМИ – №51/08-10 08.10.99г. Автомобиль Ауди 80 1990 г. выпуска, у которого повреждены и подлежат замене: задние фонари, задн. бампер, крышка багажника, накладка панели задка. У НАМИ ущерб получается 2200-81 долларов США, а с учетом 31 % (!) износа “всего” 1792-63 доллара США. Зато не подкопаться – стоимость работ взята из сборника цен НАМИ: замена бампера 53 $/час, 66$ - за 1 час покрасочных работ. Для НАМИ почему-то считается нормальным, что автомобиль 9 лет имеет 31%-ный износ, и для его ремонта целесообразен и разумен ремонт по таким ценам. На рынке аналогичный автомобиль девяти стоит порядка 1500 долларов США.

Может быть, Всероссийское общество автомобилистов желает участвовать в наведении порядка в проведении экспертиз. Документы показывают, что они этому совершенно не заинтересованы, наведение порядка лишит их приличных заработков.

 

Пример.

Заключение №057 от 02.09.98 г. Автомобиль Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г. выпуска.

Согласно акту осмотра автомобиль имеет перекос дверей и крыши (так в документе), у многих деталей просто деформация (что это за повреждения, какой степени?), а некоторые детали имеют порыв и все (что под этим понимается). Экспертом определен среднегодовой пробег по собственной методике, и он составляет 14000 км. Рассчитан износ –21%, и стоимость автомобиля в Московском регионе на тот момент – 73860 DM. Стоимость 1 часа восстановительного ремонта эксперт установил в размере 142 DM, опять же по данным НАМИ, откуда же взяты цены на детали неизвестно. Зато эти немалые цены увеличены с коэффициентом 1,7, учитывающим растомаживание и торговую надбавку.

Рассчитана также утрата товарной стоимости (УТС) по методике РД. В результате сумма ущерба равна 26413 DM. Однако суд даже не принял во внимание явное завышение всех сумм и необъективность расчетов, ни в малейшей степени не засомневался в заключении экспертно-методологического центра и присудил всю сумму, хотя ясно, что стоимость ущерба гораздо больше стоимости неповрежденного аналогичного автомобиля. Создалось впечатление, что судья работал за комиссию.

В этих условиях нам самим пришлось как следует изучить все эти “руководящие документы” и выработать собственную методику работ по страховым случаям.

В результате изучения разработали собственный подход в оценке ущерба, особенно при урегулировании убытков по риску “Гражданская ответственность”, поскольку, как показывает практика страховой деятельности, по этим РД работать нельзя.

Интересен подход к РД самих экспертов – сотрудников ЭО. Они считают РД только рекомендациями: если РД позволяет завысить расчеты, то выполняются требования, если выполнять не выгодно – к методикам РД не прибегают. В результате и получается правовой беспредел.

 

Самое поразительное, что суды безоговорочно принимают все заключения экспертов, любые. Квалификация и статус ЭО не подвергается сомнениям, а все замечания ответчика отвергаются как не обоснованные и не квалифицированные. В проведении дополнительной экспертизы суды также отказывают. И все же в последнее время приходится наблюдать, что некоторые судьи стали глубже вникать в суть калькуляций, методики расчетов, критически подходят к заключениям экспертов, запрашивают дополнительные сведения.

 

Но даже это не позволяет полной мере все равно заставить экспертов хоть как-то беспокоиться за объективность результатов оценки. Для вида некоторые ЭО в своих сметах делают запись о том, что эксперт предупрежден об ответственности за заведомо ложные заключения по ст. 307 УК РФ. Но это не законно, т.к. такая подписка дается только по предписанию суда или следствия. Эксперту еще и выгодно ходить в суд, поскольку расходы за вызов в суд в качестве эксперта несет проигравшая сторона в соответствии со ст. 91 ГПК РСФСР, а эксперт никогда не проигрывает.

 

Сама позиция эксперта и всей ЭО вытекает из подхода к заказчику: для него готовятся бланки исковых заявлений, разъясняются права по предъявлению исковых требований со ссылками на соответствующие статьи, не всегда бесплатно причем. В “комплекте” к экспертам ЭО предлагает тут же сидящего юриста, который “грузит” клиента на то, что ответчик платит по всем счетам, что они насчитают. Это у них легко получается, поскольку клиент, увидев рассчитанную сумму сразу “раскатывает губы” и ни о чем кроме денег думать не может. Некоторые ЭО в своих заключениях сразу ссылаются на статьи законов, хотя это и не их дело. Зато объяснить пострадавшему, что например, их автомобиль стоит меньше ремонта, или что ответчик имеет право не согласиться с калькуляцией, этим ЭО некогда.

К нам уже обращаются “накрученные” пострадавшие, и их приходится немного “приземлять”, разъясняя, что не так все просто, и гораздо проще определиться с взаимоустраивающей сумме возмещения, достаточную для ремонта, не обращая внимание на калькуляцию. Как правило это удается, и проведение экспертизы – просто выброшенные деньги, поскольку в настоящем виде эта услуга не нужна. Хотя некоторые пострадавшие настолько “накручены”, что готовы судиться годами, чтобы потом суд проиграть.

 

Еще пример из “зоопарка”.

“Фемида”. Дело №11/18-102.1 от 13.01.2000г. Автомобиль ВАЗ 2103, 1975 г. выпуска. По заключению эксперта износ автомобиля, причем имеющего следы ремонта и старые повреждения, всего 60 %. А стоимость самого автомобиля 24445 руб., хотя стоимость подобных ТС на рынке 200-300 долларов США. Как говорится, без комментариев…

 

Теперь, что касается стоимости услуг по проведению экспертизы.

До недавнего времени на рынке сложилась цена 3-6 % от рассчитанной стоимости. Но теперь решили бороться с зависимостью стоимости услуг от конечного результата, как интереса ЭО в завышении расчетов.

Теперь стоимость услуг уже рассчитывается от количества ремонтных воздействий, но суммы стали не меньше. Количество ремонтных воздействий эксперт может рассчитать до откручивания каждой гайки. Или еще берут фиксированную стоимость, которая заведомо будет выше любой рассчитанной.

 

Пример: ЗАО “Городское бюро экспертизы собственности” (акт 99.12-06 от 09.12.99 г.) проводило экспертизу “Газели”. Ущерб составил 8823 руб., причем одновременно указали долларовый эквивалент, будто сделали работу для американцев и американских специалистов по ремонту “Газелей”. Отчет составил 16 листов + приложения(акт осмотра на 5 листах, 4 фотографии + копия справки ГИБДД, копия ПТС). А стоимость работ получилась 1500 руб, т.е. 17 %.

 

 

Поскольку основная группа ЭО ссылается на РД НАМИ, а остальные РД хоть и называются Р, но в основном дублируют друг друга, хотелось бы рассмотреть поподробнее обязанности экспертов, за несоблюдение которых ЭО ответственности к сожалению не несут.

Согласно РД ответчик должен быть извещен телеграммой о времени и месте осмотра поврежденного автомобиля. Что как правило делается.

Теперь о самом осмотре.

При проведении осмотра эксперт согласно РД должен подробно описать общее состояние автомобиля и сделать соответствующий вывод. Это практически никогда не делается. Только некоторые эксперты ограничиваются записью о комплектации осматриваемого автомобиля. За редким исключением, никто не указывает об имеющихся повреждениях, не относящихся к рассматриваемой аварии. А если ответчик будет требовать занесения в акт следы эксплуатационных дефектов, то эксперты начинают как правило говорить, что эти замечания на ущерб не влияют, хотя сами все прекрасно понимают, что необходимо будет учитывать при расчете износа. И при своем расчете, как показывает практика, замечания ответчика все равно будут игнорированы. Даже если требовалось учитывать стоимость конкретного автомобиля, никто из экспертов не пытался определить его эксплуатационное состояние, не проводил осмотр двигателя, ходовой части, не говоря о включении двигателя и проверки состояния автомобиля на ходу.

Добиться от эксперта на месте осмотра расчетных расценок и трудоемкостей ремонта тоже не возможно, практически никто не сверяется со схемой автомобиля по иномаркам, скорее всего их у ЭО нет. Есть отдельные эксперты, не буду называть фамилии, которые назначают свои трудоемкости по устаревшей инструкции Б-50. и не скрывают этого.

Для судов почему-то считается, что если ответчик не возражал против факта самих повреждений, то он как бы и согласен с калькуляцией: с суммами, расценками, стоимостями. А все замечания и несогласия ответчика с мнением эксперта, считается мнением заинтересованного лица, а в суде экспертом могут быть названы неквалифицированными. И суд с этим согласится.

 

Поэтому как совет: не соглашайтесь, но разумно, ни с чем. К тому же лицо, признанное виновным в ДТП, имеет право обжаловать выводы по стоимости ремонта руководителю ЭО, а если он ответил отказом, то и оспаривать это решение в суде.

Бывает и так, что на осмотр представлялся уже отремонтированный автомобиль с замененными поврежденными деталями.

Не беда, эксперт составит калькуляцию произведенного ремонта как возможного, а пострадавший будет требовать компенсации не фактически произведенных затрат, которые уже понес, а по мнимой калькуляции.

 (Пример: “АЭНКОМ”, №468/1-3/98 от 04.03.98. А/м ВАЗ 2108 1990 г. выпуска. Эксперт в акте так и пишет: “Автомобиль отремонтирован,…заменено, отремонтировано …. по рем. №2, окрашено.. . К осмотру предъявлены замененные детали…” Приложены фотографии и машины и деталей. Даже был сделан вывод о том, что все повреждения – следствие одной аварии). И вместо того, чтобы требовать возмещения понесенных затрат, владелец ТС предъявляет к оплате калькуляцию АЭНКОМа, в которой сумма ущерба естественно выше.

 

Есть в нашей практике и случай, когда эксперт с завидным упорством доказывал в акте осмотра повреждения задней части автомобиля, причем существенные, но не указанные в справке ГИБДД, как “безусловное следствие” той же аварии, что и повреждения передней части, хотя и не значительные.

 

Пример: “АЭНКОМ”. №575-5/99 от 27.05.99. А/м Мицубиси Паджеро, 1993 г. выпуска. Повреждений передней части насчитано на сумму примерно 26 тыс. рублей по 50 USD/н-час работ, а задней, не указанной в справке на 46 тыс. рублей.

Допустим, что повреждения действительно явились следствием данной аварии. На осмотр представители ответчика не прибыли. Независимый эксперт разъяснил бы владельцу поврежденного ТС, что необходимо признание ответчиком повреждений задней части и согласие ответчика же с этими повреждениями. А поскольку ответчик на осмотр не явился, заключение о “безусловном следствии” оставить при себе. Эксперт выбрал иной путь. Все повреждения были просчитаны вместе как следствие одной аварии, а владелец пусть теперь добивается своих денег. Свою зарплату эксперт уже получил.

Да и вообще, кто хоть раз побывал в качестве ответчика на осмотре, тот поймет о чем говорится.

 

Какое красноречие, какие убедительные слова находят некоторые эксперты при определении поврежденных деталей, как радуются, когда находят сложные ремонты. Гладят, ковыряют царапины, определяют ребра жесткости где можно, и где нет, устанавливают перекосы всевозможные чего угодно, ремонт в труднодоступных местах и т.д.

Причем ни у одного эксперта при себе никогда не было даже простой линейки. Главное, что владелец поврежденного ТС с ним согласен, а все комментарии ответчика, даже письменные, отметаются.

 

Заметим, что РД (п.1.20) рекомендует при не согласии писать заявление на имя руководителя ЭО. Но этим правом воспользоваться практически невозможно. До получения калькуляции с суммой ущерба, ответчик не может знать о результатах оценки, а после вручения – жаловаться поздно. "Независимость" ЭО под большим вопросом.

Как положено, кто платит деньги, тот заказывает услугу. А эксперт чем больше насчитает, тем больше заработает. Пусть потом судятся, дерутся ответчик с пострадавшим - эксперту все равно. Его если и вызовут в суд, то еще и заплатят (п.1.24 РД).

При этом мнение эксперта оспорить практически невозможно, даже в суде. Был случай, когда нами была выплачена часть стоимости ущерба за вычетом оспариваемых работ. Дело решалось в суде. Когда судья спросил эксперта, почему не были учтены замечания ответчика, то он ответил, будто бы эти замечания не квалифицированы и, следовательно, не должны учитываться. Судья с ним согласился. А в спорных случаях должны рассматриваться разные точки зрения. Ведь мнение эксперта – это не истина в последней инстанции, и он тоже может ошибаться.

Далее. РД рекомендует и список, и форму документов, которые должны выдаваться в результате экспертизы, и в каких количествах.

Однако и эти рекомендации ЭО выполняются лишь частично.

Вид и форма определяется самостоятельно, но не всегда это бланк с указанием ЭО.

В основном заключения подписываются исполнителем. Руководители часто устраняются от ответственности за действия своих сотрудников, объясняя личной ответственностью эксперта за результат. Но на кого же тогда жаловаться по поводу выводов эксперта?

РД требует выдавать калькуляции в двух экземплярах, один из которых потом передается ответчику. Однако и это не делается практически нигде. Не хотят даже заверить копию собственной калькуляции, или просто поставить печать на копии. А в некоторых ЭО еще берут деньги за ксерокопирование.

 

Кроме этого в п.1.25-1.28 РД предъявляются требования к экспертам, однако не даются требования к организациям, производящим подготовку экспертов. Какие только учебные заведения не занимаются подготовкой экспертов.

Однако подготовка на них дает только технические и технологические навыки. Эксперт может определить только технологию и трудоемкость ремонта, ему же дается право оценивать ущерб, а это уже экономическая категория. Это лишний раз подтверждает, что эксперт не должен заниматься определением ущерба. Сумму ущерба должны устанавливать специальные организации, или сотрудники – специалисты в этой области, результат работы которых не должен зависеть от конечного результата расчетов. Хотя все-таки необходимо заметить, что многое зависит и от человека. Если эксперт - человек порядочный и объективный, то он будет добросовестно определять степень ущерба.

 

 

Теперь подробнее о самом осмотре исходя из собственной практики.

Записать данные автомобиля с представленных документов, сопоставляя их с данными двигателя и других номерных агрегатов. Дать заключение о соответствии номеров а/м, комплектности и документов (в основном списывают с документов, сверяют редко).

Подвергалось ли АМТС восстановительным работам и каков их объем. (Не делается практически никогда. Надо требовать от экспертов указания в акте следов аварий и ремонтов.(п.2.4.3.)

Согласно п.п. 2.5, 2.7. РД эксперту необходимо проверить работу двигателя, агрегатов, ходовых качеств в движении, что никогда не делается, хотя в акте, а потом и в калькуляции делается запись, что техническое состояние автомобиля соответствует пробегу, указывается износ всего осматриваемого автомобиля.

Когда на это указывается эксперту, то он считает это не нужным. Для него достаточно посмотреть пробег по спидометру для определения состояния автомобиля. При этом, если пробег не велик для далеко не нового автомобиля, редко кто пишет, что пробег не установлен. А в случае, если размер ущерба предположительно превысит стоимость самого автомобиля, то эксперт заявляет, что определение стоимости автомобиля - это другая работа, и за нее надо платить отдельно. На наш взгляд, нельзя разделять определение стоимости ущерба и стоимости автомобиля до аварии. Это должно делаться единым расчетом. И главным моментом должно быть обязательное определение действительной стоимости ТС на момент осмотра без учета повреждений от рассматриваемого ДТП.

РД (п. 2.10) предписывает использовать общую терминологию, принятую в нормативной документации, и, главное, понятную. С этим тоже "не слава Богу".

Для помощи эксперту при определении износа автомобиля приведена таблица, с которой не сверяются результаты расчетов, т.е. составлена она не известно для кого.

В РД есть таблица 1, согласно которой все ТС распределяются на группы в зависимости от технического состояния. При этом даются интервалы коэффициента износа. Первая группа – это "новое, незарегистрированное в органах ГАИ ТС в отличном состоянии, после выполнения предпродажной подготовки, без признаков эксплуатации". К-т износа 0-10%. В эту группу ТС попадают:

9% -Фиат Пунто 1995 г., пробег 29 000 км, №536 от 15.10.99 г.(источник - "Инструкции Б50-0-1, Б55/1-40 и данные НАМИ, выполнил инженер Каверау);

0,87% - ВАЗ 21213 1998 г., пробег 2500 км, №53/18-2260 от 30.11.98 г. (Фемида);

9,05% - ВАЗ 21074 1997 г., пробег 19145 км, №475/6-0599 от 07.05.99 г. (АЭНКОМ);

5,85%- ВАЗ 21102 1999 г., пробег 16209 км, №636-6/99 от 09.06.99г. (АЭНКОМ);

5,36% - ГАЗ 3102 1997г., пробег 13406 км, №594-6/98 от 04.06.98г. (АЭНКОМ);

2,45% - ДЭУ Нексия 1997г., пробег 4689 км, №11/02.99 от 22.02.99 (Кордилен);

6,5% - ДЭУ Нексия 1998г., пробег 17346 км, №869 от 27.11.98 (Опекун водителя);

8% - Субару Легаси 1997г., пробег 25000 км, №5/522 от 29.04.98 (АВТО Мобил);

1,5% - ВАЗ 21074 1999г., пробег 1300 км, №99/671 (АВТО Мобил);

9,84% - ВАЗ 21074 98г., пробег 26000 км, б/н от 28.12.98г. (ТК сервис);

4,53% - Форд Транзит 98г., пробег 17862 км, №001198 от 30.09.98г. (Мосавторемсервис);

6,62% - Ваз 21053 годовалая, но с пробегом 18887 км, 338-10/98 от 12.10.98г (Цитадель);

5% - Мазда 626 997г., пробег 16535 км, №5/785 от 18.06.98 г. (АВТО Мобил);

1,1% - ВАЗ 2106 1999г., пробег 2300 км, 12/13 (Фемида);

рядом 11,8% - Ниссан Примера 97 г., пробег 44157 км, б/н от 19.02.99 г.(ТК сервис).

Во вторую группу с износом 10-20% попадают ТС на "гарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объемами ТО и не требующие ремонта или замены каких-либо частей".

Для наших ЭО это, например:

АЭНКОМ - двухлетняя Вольво с пробегом 43379 км – 13,28%.

АВТО-Мобил – 7 летний Мерседес 300 - 20%.

Фемида – 5 летняя "Нива" 16,24%.

АВТОЭКС – годовалая ВАЗ 21099, но с пробегом 34000 км – 12,37%.

Третья группа ТС, износ 20-40 %, ТС "на послегарантийном периоде эксплуатации, с выполненными объемами технического обслуживания, не требующие ремонта…"

ТК сервис сюда относит 9-ти летнюю Тойоту 34%, АЭНКОМ - 4 летнюю Шкоду 30,74%, Фемида – 9 летнюю АУДИ- 32,5%, 9 летний "Гольф" 21,2%, 7 летний "Галант" 22%,, 10-ти летнюю Хонда 31,6%, Инженер Каверау определил износ 5 летнего Фольксвагена Транспортера как 38,83%, АФТО – 5 летний Крайслер - 31%.

 

Рассмотренными случаями несоответствие процента износа и их технического состояния не ограничивается.

 

Некоторые ЭО ни утруждают себя и даже такими расчетами, например НАЭЛ, АВТОТАКС и др. Для них износа вообще не существует.

П. 3.1.2. РД рекомендует при расчете использовать Евротакс, Аудатекс, Митчел и т.д., однако все эти системы в России не сертифицированы и рекомендуются как справочное пособие для определения технологии ремонтных воздействий, и для определения размера ущерба не предназначены. Составители этих справочников разрешений на право использования, хотя эксперты смело производят расчеты, судьи принимают к рассмотрению дела по ущербу.

Кроме того, НАМИ рекомендует получать одобрение у себя же на нормативную и справочную документацию, которую и разрабатывают, и продают (причем не дешево).

В следующих пунктах РД раздела определения стоимости ТС приводятся способы расчета износа ТС. Эти расчеты используются как для определения только стоимости ТС по заявке заказчика, так и при расчете убытка от ДТП. О них ниже.

В п. 3.2.2. РД указано, что значение фактического пробега снимается с исправного счетчика. Ни один эксперт не удостоверялся в исправности счетчика, не проверял состояние пломб, а частенько записывал пробег со слов владельца. Только если настаивать на проверке или указывать на несоответствие показаний разумному пробегу, то эксперт напишет, что пробег не установлен. Но это уже победа, но не такая большая, как может показаться. "Независимый" эксперт в отместку проявит свою независимость и учтет в расчете среднегодовой пробег для данной модели ТС по справочнику. Поскольку нигде не указано, в каком из справочников указан наиболее объективный среднегодовой пробег, то берется наиболее выгодный для клиента. По ТС иностранного производства никогда не берется средний пробег из справочников SuperSCHWACKЕ, в котором для каждой модели определен и средний пробег и условия его пересчета. Можно было бы использовать также методику EUROTAX. Что не делается.

Если в процессе эксплуатации производились замены агрегатов, то эксперт с удовольствием учтет это в расчетах и будет доказывать важность этого фактора, поскольку это увеличивает стоимость автомобиля, и, следовательно, стоимость оценки, и его, эксперта, зарплату.

 

Интересен пункт 3.2.5 РД.

Хотя в нем дается расчет процента износа прицепа любого типа к легковому автомобилю или мототехнике, но по Приложению 14 РД процент износа учитывается вне зависимости от пробега.

Однако, этот принцип почему-то не применяется для ТС. Хотя при стоянке состояние автомобиля ухудшается не медленнее, чем при эксплуатации, а то и быстрее - в зависимости от условий хранения. Самое удивительное, что европейские системы расчета стоимости автомобиля используют жесткие величины процента износа по возрасту ТС, а величина пробега только корректирует результат. Причем за первый год снимается до 30, а то и больше процентов стоимости ТС. Как только ТС выезжает за пределы магазина, автомобиль автоматически дешевеет в среднем на 20 %.

Это на Западе. У нас же есть автомобили с 1-5 процентами износа при достаточно длительной эксплуатации.

Реальный износ ТС наиболее объективно учитывают в страховых компаниях.. Страховые компании используют в основном величины норм износа от 15 до 30% для ТС как отечественного, так и иностранного производства при сроке эксплуатации 1 год. Эти условия в полной мере устраивают страхователей, страховых возмещений достаточно и для проведения ремонта, и для приобретения автомобилей, аналогичных утраченным.

Реальную стоимость определяют и таможенные органы. Существует инструкция для определения действительной стоимости ТС, в которой износ определяется по условиям, принятым EUROTAX.

Заметим, что п. 3.2.9 РД дает право эксперту, уменьшить износ, но, слава богу, не до нуля. А обоснования эксперт найдет, правда расчетный износ получается таким маленьким, что надобности в этом практически не бывает. Причем никакого обоснования этому увеличению никогда не приводится.

 

 

Очень важны п.3.4, 3.5 РД, в которых определяются все факторы, влияющие на стоимость ТС.

Приведены формулы для соответствующих расчетов. С общим подходом к определению остаточной стоимости ТС можно согласиться.

К тому же, есть, например, п. 3.10.1, который позволяет уценять автомобиль по причине морального старения на рынке, как не пользующегося спросом, еще на 10%. До 30 % допускается снижение стоимости в случае, если прекращен выпуск данной модели ТС. Дополнительно на 15 %, если прекращен выпуск запасных частей для модели рассматриваемого ТС. Однако эти расчеты в действительности не используются при определении ущерба, а учитывается только пробег.

 

Теперь рассмотрим методику определения затрат на восстановление поврежденного ТС.

Определимся, что же такое - восстановительная стоимость. Это полные затраты, необходимые для восстановления ТС. Ущерб - те же затраты, но за вычетом стоимости частичного обновления ТС.

То есть, если из стоимости новых деталей для замены поврежденных, вычесть долю износа, то это и будет сумма ущерба.

Вся методика разрешает эксперту определять виды и способы ремонтных воздействий, целесообразности тех или иных работ, степени трудоемкости. Это подтверждает, что эксперт – это технолог. И он должен оставаться просто технологом, но никак не оценщиком.

Для проведения оценки применяется п. 4.7 РД, согласно которому стоимость работ определяется на основании нормативов трудоемкости, определяемых заводом-изготовителем. С этим вроде все ясно, тем более, что эти справочники есть у всех ЭО. Только работают ли по этим справочникам автосервисы? Часто сервис устанавливает свои нормативы, по которым и производит расчет с клиентом и со своими работниками. Но, к сожалению, других справочников нет.

Дальше в п. 4.7 РД было указано, что стоимость нормо-часа работ по ремонту должна быть средне взвешенной для данного типа ТС в данном регионе. Вот тут-то и происходит главный спор между истцом и ответчиком. Если спросить у экспертов, откуда берутся стоимости нормо-часа, то он ответит бодрым голосом – из справочника НАМИ. А что это за справочник такой? Да просто тоненькая брошюрка, в которой есть Приложение 4 с указанием стоимости трудоемкости в Московском регионе в виде таблицы.

В этой таблице указаны модели и стоимости нормо-часов на различные виды работ. Да только даются они по одному сервисному центру на каждую марку (и даже не модель) ТС. Заметим, что по результатам несложных вычислений видно, что внизу таблицы указаны средние цены. Естественно, они из этих данных и получают 40-45 $. Они и до кризиса 1998 г. были такими же, хотя после августа цены изменились на рынке ремонта ТС в сторону уменьшения, причем значительно. Вопрос целесообразности и разумности выбора сервисного центра экспертами не учитывается.

И экспертам не важен ни возраст ТС, ни что такие ТС давно не производятся, что имеются следы предыдущих ремонтов и коррозия и т.д. Мне известна только одна ЭО "Альвес", в которой назначение стоимости нормо-часа работ зависит и от возраста ТС. В основном же остальные ЭО назначают стоимость работ максимальной, или, в крайнем случае, средней по справочнику НАМИ – что тоже выше реальных средних цен для старых автомобилей.

Для отечественных ТС НАМИ рекомендует стоимость нормо-часа 300 рублей, однако это не запрещает, например, АЭНКОМу устанавливать и 450 руб., и 20 долларов США, которую объясняют тем, что, по данным собственного отдела маркетинга, якобы, есть сервисы, которые выполняют ремонт за такие деньги. Делать-то они, может, и делают, да только будет ли кто-то там ремонтироваться.

 

Пример: Инженер Каверау провел экспертизу ущерба и составил акт №589 от 12.11.98. Автомобиль Форд Скорпио 1986 г. выпуска. Стоимость работ рассчитана из стоимости 1 часа работ - 70 DM;

"Незавэкс-авто", №009 от 03.02.99, Опель Кадет 1988 г., 44USD;

Инженер Бахмутский, б/н от 12.05.99 ВАЗ 21011 1978 г., 300 руб.;

ТК Сервис; 3/368-3 от 21.05.98 Тойота Карина 1989 г., 80 DM;

б/н от 25.11.99 Фольксваген Пассат 1991 г., 40 USD,

АЭНКОМ 802/6-8/98 от 14.08.98 Мазда 323 1989 г., 45USD;

АЭНКОМ 973-9/98 от 02.09.98 АУДИ 100 1988 г., 40 USD;

АЭНКОМ 345/2-9/98 от 24.09.98 Мерседес 230 1986 г., 40 USD;

Фемида 2/18-93.1 от 12.01.98 Хонда Сивик 1988 г., 50 USD;

Фемида 2/18-1557 от 21.10 97 АУДИ 80 1989 г., 55 USD,

12/424 от 15.10.97 АУДИ 80 1989 г., 40 USD,

17/18-1762 Мерседес 190 1988 г., 45 USD,

10/18-1564 от 21.09.98 Фольксваген Гольф 1989 г., 100 DM,

1/18-1859.1 от 25.09.98 Мицубиси Галант 1991 г. 50 USD,

23/1293.1 от 02.09.99 Вольво 244 1980 г., 40 USD,

Индекс 128/97 от 29.09.97 Мерседес 123 1978 г., 70 USD,

221/99 от 12.05.99 АУДИ 100 1989 г., 72,83DM,

АВТО МОБИЛ 6/1054 от 22.12.97 Форд Сиерра 1983 г., 70 DM,

4/95 от 02.02.92 Опель Кадет 1987 г., 70DM,

5/633 от 22.05.98 Форд Проуб 1989 г, 90 DM,

5/860 19.11.99 Тойота Карина 1989 г., 84 DM,

Автоспектрум 17/09-99 от 17.09.99 АУДИ 100 1983 г., 40 USD,

Экспересс Экспертиза 012 от 11.01.99 БМВ 535 1989 г., 45 USD,

НАМИ №057 от 02.09.98 г Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г., 140 DM.

Если эксперты, которые произвели вышеуказанные расчеты, думают, что по их документам заказчик получил рассчитанную ими сумму, то ошибаются. Их заключения были пересчитаны в сторону уменьшения до величины действительного размера ущерба.

В так называемом справочнике НАМИ есть и цены на подержанные ТС отечественного и иностранного производства. Одно время там публиковались цены по данным фирмы "Полином", за что им большая "благодарность". Ни одна страховая компания не использует эти цены, как и не один продавец не продаст ничего за эти деньги – просто не найдется покупатель: цены очень завышены. Они ни на чем не основываются. Теперь НАМИ не ссылается на источники и способы определения указанных там цен.

С ценами на детали творится еще больше неразберихи. Каждая ЭО пользуется своими источниками, хотя все ссылаются на одни и те же. Узнать что-либо о том, откуда взяты цены на те или иные детали, на которые, например, ссылаются справочники НАМИ, невозможно. На них, конечно, ссылаться можно при оценке иномарок, только указаны там цены не российского рынка, а рынка Германии. Для корректировки указанных там цен НАМИ вводит коэффициенты. Однако, многие ЭО этими коэффициентами не пользуются, устанавливают свои. При расчете в отношении отечественных ТС часто ссылаются на прейскурант цен завода, а потом вводят поправочные коэффициенты. Кто-то (АЭНКОМ и другие) сообщает, что в организации есть отдел маркетинга, который отслеживает цены на рынке.

Ясности нет. "Каждый суслик агроном", если короче.

 

Еще один раздел РД называется "Определение величины дополнительной утраты товарной стоимости ТС в результате аварийного повреждения и последующих ремонтных воздействий".

Понятного определения УТС ни один из действующих нормативных документов не дает.

“5.1. Утрата товарной стоимости (УТС) автомототранспортного средства в результате аварийного повреждения и последующих ремонтных воздействий, определяется при его предъявлении в поврежденном виде (до восстановления) и может быть охарактеризована преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида, снижением прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов, соединений и защитных покрытий, использованием при ремонте бывших в употреблении или отремонтированных запасных частей и, как следствие, дополнительному снижению стоимости АМТС.“ Так утверждает РД.

Есть еще одно объяснение УТС (п.3.6.2) – компенсация владельцу уменьшения стоимости его ТС, вызванного несовершенством технологии ремонта.

И поскольку ЭО включают расчет УТС при определении размера ущерба, а суды идут у них на поводу, то получается, что ответчик должен оплатить и ущерб, и заплатить за несовершенство технологии. Если ремонт выполнен не качественно, то ответчик должен компенсировать дополнительно некоторую сумму. Ущерб же рассчитывается исходя из расценок автотехцентров, позволяющих произвести именно качественный ремонт.

Но что же такое УТС?

Спору нет, что после ремонта ТС дешевеет, причем, во многом уценка зависит от качества ремонта и, следовательно, его стоимости. А по формулам и коэффициентам, используемым при расчете УТС, выходит, что чем дороже ремонт, тем выше УТС.

В настоящее время нельзя использовать рекомендуемую методику расчета УТС.

Вспомним советские времена, когда было всеобщее страхование. Хотя сервисы и работали по твердым расценкам, на сумму возмещения отремонтировать ТС было проблематично. Это и очереди, и дополнительные расходы на оплату мастеров и переплаты за детали. Да и технологическая оснащенность оставляла желать лучшего. Основная часть автолюбителей ремонтировалась самостоятельно. И чтобы хоть как-то компенсировать невозможность обеспечения ремонтом страхователей, Госстрах расширил значение УТС. Был даже определен новый страховой риск – риск УТС, по сути коммерческий, за который страховой компании нужно было заплатить дополнительно к страховой премии за ущерб, и тогда при наступлении страхового случая страхователь дополнительно получал некоторую сумму.

Для упрощения объяснений страхователям про риск УТС агенты определяли как компенсация за моральный ущерб, вызванный необходимостью проведения ремонта.

В чем-то они были правы. Ведь даже если судить по названию "товарная стоимость", то стоимость бывает товарной у товара, т.е. при купле-продаже.

А коли нет таких отношений, то и нет УТС.

 

Ни в ГК, ни в каком другом законе или другой нормативной документации не сказано ничего об УТС. !!!

 

Есть, правда, в EUROTAX методики расчета потери товарного вида (ПТВ) Хальбкевакса и Рукопф-Зам. Однако ЭО их используют в выгодном для себя виде. Величину износа определяют по РД, а расчет производят по вышеуказанным методикам. Часто по этим методикам определяют УТС для отечественных ТС. Хотя эксперты не могут не знать об ограничениях применения данных методик, т.е.: количество предыдущих владельцев не более 2-х, отсутствие предыдущих аварий, значительный износ. И если считать величину износа согласно требований этих методик, что ТС иностранного производства, возраст которых менее одного года, уже расчету ПТВ не подлежат.

Но для наших ЭО это не преграда.

 

Примеры.

Фемида. Эксперт посчитал, что Мицубиси Галант 1991 года выпуска, с пробегом 95000 км, имеет износ 22 % и посчитал УТС по Хальбкеваксу. (1/18-1859.1 от 25.09.99)

Фемида АУДИ 80 1989 г., 172000 км, износ 32,5% (12/424 от 15.10.97) УТС.

АЭНКОМ Вольво 850 1996 г. пробег 43379 км, износ 13,28 %, расчет УТС (254/9-08/98 от 03.06.98)

Хендаи Акцент 1995 г. пробег 20585 км, износ 24,14%, расчет УТС (250-3/99 от 04.03.99.)

Всесоюзное общества автомобилистов, экспертно-методологический центр. Автомобиль Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г. выпуска, износ 21%, расчет УТС (№057 от 02.09.98 г.)

В результате того, что необходимость расчета УТС определяется величиной определенного экспертом размера износа, то и износы получаются у экспертов просто фантастические.

 

Такое ощущение, что разработчики всяких руководящих документов слабо представляют то, что они считают износом. Если это какой-то технический износ деталей, то величину износа нельзя применять при расчете действительной стоимости ТС. А то получается, что если рассчитан износ, к примеру - 5%, то берется стоимость нового ТС, вычитается от этой стоимости 5%, и в результате, по мнению ЭО, получаем стоимость ТС на момент осмотра, что не соответствует действительности.

 

Еще один пример:

ТОО "Триникс". 31.05.99 г. состоялся осмотр ТС Форд Сиерра 1989 г. выпуска. По мнению экспертов этой фирмы, данный автомобиль стоит (по ценам в Москве) 3900$. Так что ущерб 1230 $ не превышает стоимость самого ТС. Кроме этого, автомобиль потерял коммерческую стоимость 117$. Стоимость работ эксперт назначил в 40$ за час работы. А повреждений-то всего - две левые двери, да зеркало заднего вида.

 

Что касается судебной практики рассмотрения дел о возмещении ущерба, то суды занимают простую позицию не вникания в суть дела.

Реальный ущерб, по нашему мнению, сумма достаточная для проведения ремонта автомобиля, которая не должна превышать собственно стоимость поврежденного ТС до аварии.

В определении действительной стоимости транспортного средства могла бы помочь ГИБДД. Но, в соответствии с Правилами регистрации ТС, утвержденными Минюстом РФ №764 от 27.12.94, справки о совершенных регистрационных действиях, согласно которых можно было бы узнать, за сколько и когда был приобретен именно данный автомобиль, выдается органам прокуратуры, следствия и органам внутренних дел, а также судам. Суды же отклоняют ходатайства о таком запросе.

Анализируя документы, предоставляемые для производства выплат по страховым случаям, можно сделать вывод о том, что в большей или меньшей степени буквально все заключения о размере ущерба превышают стоимость реального ремонта. Это подтверждается практикой собственного направления пострадавших или застрахованных автомобилей для производства ремонта. Причем ТС направляются не в те автосервисы, где дешевле, а в те, где клиенты сами хотели бы произвести ремонт, или где ремонт произведен по направлениям страховых компаний. С этим наверняка согласятся и другие страховые компании. Получая по регрессам претензии от страховых компаний, лишний раз убеждаешься, что ремонт всегда дешевле калькуляций независимых ЭО.

Таким образом, указывая так подробно все проблемы урегулирования убытков нашей страховой компании, мне хотелось бы обратить внимание на то, что без закона об обязательном страховании автогражданской ответственности порядка не будет. Однако надеяться только на закон не следует.

Необходимо разработать единый порядок проведения экспертиз, методики расчетов, подходы к установлению цен и стоимостей, требования к экспертным организациям, правила страхования автотранспорта и гражданской ответственности.          Необходимо органам ГИБДД и судам пересмотреть свой подход к участию специалистов страховых компаний по расследованию страховых случаев и защите своих прав. Без этого страховые организации будут вынуждены часто встречаться в судах, либо выплачивать неоправданно большие возмещения.